ГЛАВА 33: ФАКТОРЫ "ТОПЛИВА И ВОЗДУХА"
Двигатель развивает максимальную мощность лишь тогда, когда топливо и воздух находятся в определённом соотношении. Повышение или уменьшение любого из этих двух элементов всегда приводит к УМЕНЬШЕНИЮ мощности двигателя.
В практических целях можно вообразить, что Ваш организм - это двигатель и те же самые принципы с равной справедливостью можно применить как к двигателю, так и к человеческим мышцам и органам человеческого тела.
В 1955 году я купил новую машину, и стал тщательно записывать все показатели её работы на протяжении всего того времени, когда она мне принадлежала. За этот период машина прошла 68000 миль. За то время, когда у меня была эта машина, средний расход топлива составил 15,8 миль на галлон - это усреднённое значение, сюда входит как езда по трассам, так и езда по городу, а, кроме того, и откровенные гонки. При езде с разумной скоростью, т.е. около 60 миль в час - кстати, на той машине, когда шины были новые, спидометр показывал 64 мили в час - машина могла проехать свыше 20 миль на одном галлоне, и иногда и все 22 мили.
Через десять лет, в 1965 году я купил другую новую машину того же производителя. К тому времени мои водительские навыки сильно улучшились, что, казалось бы, должно привести к более экономному расходу топлива. На самом деле, было неплохо, если на трассе машина проезжала 12 миль на галлон, а в среднем она проезжала что-то около 10 миль на галлон.
Две машины весили примерно одинаково, имели приблизительно одинаковые детали и, казалось бы, должны были бы тратить топливо одинаково. Фактически же, машина 1955 года была быстрее, разгонялась быстрее и тратила намного меньше топлива.
Сначала я даже не мог понять почему, но потом я понял. Более поздняя модель была сделана так, что она работала на "сверхнасыщенной" смеси "топлива и воздуха" в целях наилучшего охлаждения, т.е. двигатель буквально остужался при помощи "лишнего" топлива.
В течение тех десяти лет, размер двигателя увеличили, соотношение компрессии тоже увеличили, "заявленная" мощность в л.с. увеличилась, расход топлива увеличился чудовищно, при всём при том вес автомобиля практически не изменился и машина стала гораздо менее экономичной - а всё по той причине, что двигатель сделали таким огромным, что его стало трудно охлаждать обычным способом - он производил тепла больше, чем его могла отвести охлаждающая система.
Так как же они решили эту проблему? Рассуждая логически, следовало бы уменьшить двигатель до такого размера, который бы позволил охлаждающей системе эффективно охлаждать двигатель. Конечно же, они не пошли по такому пути, потому что в таком случае, они не могли бы указать в рекламе "большой" размер двигателя, даже если такой размер и, соответственно, мощность двигателя, не оправдывали себя.
В двигателе самолёта, где у Вас имеется эффективное охлаждение (по крайней мере, в воздухе), максимальная мощность достигается при такой смеси топлива и воздуха, которая приводит к производству максимального количества тепла. То же самое справедливо по отношению к любому двигателю. Во время взлёта, когда двигатель фактически работает в не совсем безопасном режиме, т.е. производит больше мощности, чем можно безопасно использовать, Вам приходится прибегать к использованию сверхнасыщенной смеси "топливо-воздух", что, безусловно, снижает производимую мощность в какой-то степени, но это компенсируется увеличением количества оборотов в минуту и более высоким давлением в коллекторе.
Тем не менее, когда самолёт нужно вести на крейсерской скорости, ситуация становится несколько другой. Здесь Вы уже заинтересованы к как можно лучшей экономии топлива - Вы стараетесь выжать из каждого галлона топлива максимум мощности. А когда смесь из топлива и воздуха настраивается на производство максимальной мощности, то это также приводит к максимальному производству тепла.
На практике, большинство самолётов не летают на крейсерских скоростях на такой смеси воздуха и топлива, потому что более экономичным оказывается использовать такую смесь, которая приводит к производству несколько меньшей мощности. Любой самолёт имеет определённый диапазон крейсерской скорости, передвижение на любой другой скорости, которая лежит за пределами этого диапазона, будь то скорость выше или ниже, в любом случае приводит к увеличению расхода топлива. Во-вторых, небольшое увеличение в скорости требует непропорционального увеличения мощности. Так, чтобы увеличить скорость на 10% Вы должны увеличить мощность на 100%, поэтому это не выгодно.
Таким образом, на практике, Вы должны попытаться использовать такую пропорцию топлива и воздуха, которая позволит Вам пролететь как можно больше миль на один галлон - даже если при этом соотношении Вы не сможете развить максимальную мощность. Или, по крайней, мере, Вам следует так поступать, и именно так поступают умные пилоты, что, конечно же, НЕ обозначает, что так делают большинство пилотов. Вместо этого большинство пилотов на практике снижают мощность и скорость и ПОВЫШАЮТ тем самым расход топлива.
Если Вы передвигаетесь на крейсерской скорости 200 миль в час, и если Ваши двигатели вращаются правильное количество оборотов в минуту, и если давление в Вашем коллекторе соответствует ситуации, то Ваши двигатели также производят максимальное количество тепла и расход топлива при этом может составить 400 галлонов в час (т.е. по 100 галлонов на каждый двигатель), что обозначает, что Вы сжигаете по 2 галлона топлива на каждую милю при указанной скорости.
Но Вы уже знаете, что довольно большое уменьшение мощности (и, следовательно, большое уменьшение расхода топлива) не приводит к пропорциональному уменьшению скорости. Поэтому, любой разумный человек будет стремиться к более экономичной комбинации мощности и скорости. Для этого уменьшают мощность, сдвинув рычаг управления смесью в сторону "менее обогащенной" смеси, и уменьшив тем самым количество топлива, подаваемого к двигателям, но оставляют количество подаваемого воздуха без изменений. К чему это приводит? Да к тому, что как мощность, так и выделяемое тепло начинают снижаться.
Скорость также падает - но падает непропорционально к уменьшению потребления топлива. При определённом соотношении топлива к воздуху в смеси, Вы, может быть, будете сжигать лишь 300 галлонов в час, но скорость при это будет 190 миль в час. Таким образом мы сильно экономим топливо. Фактически, уменьшив скорость всего лишь на 5%, мы уменьшаем расход топлива на 25%. Польза очевидна.
Однако, это - лишь разумный способ, что, конечно, же не обозначает, что так делает большинство. Как поступает большинство пилотов? Они сдвигают соотношение топлива к воздуху в другую сторону, подавая двигателям БОЛЬШЕ топлива, а не меньше. Это приводит к тем же последствиям, т.е. и мощность и выделяемое топливо снижаются. По мере того, как мощность уменьшается, скорость также падает. Но как насчёт расхода топлива? Вместо того, чтобы снизить его с 400 галлонов в час до 300 галлонов в час, пилоты увеличивают его до 500 галлонов в час, тем самым явно поступая неразумно.
Если Вы спросите пилота, почему он так поступает, Вы в ответ можете услышать что угодно - что угодно, кроме разумного ответа. Обычно они что-то мямлят про "осторожность". Что при этом следует понимать - не знаю.
К этому моменту Вы, должно быть, задаёте вопрос - как всё это относится к культуризму? Подождите, скоро всё прояснится.
Как я сказал уже ранее, Ваше тело похоже на двигатель - Ваше тело также нуждается в нужном соотношении топлива и воздуха и, так же как двигатель, Ваше тело нуждается в топливе определённого состава, и, если соотношение смеси меняется - в какую угодно сторону, в результате Вы всегда получите уменьшение мощности - мощность НИКОГДА не увеличится, а ВСЕГДА лишь уменьшится.
Тем не менее, уподобляясь пилотам, которые не понимают всех действующих факторов, большинство культуристов постоянно думают, что они "лишь поступают осторожно", подавая своему телу один элемент топлива, в количестве непропорциональном другим элементам топлива, также необходимым телу. В результате, конечно же, они лишь перегружают свой организм, предлагая ему смесь, которую тот усвоить не может, тем самым они тратят топливо и одновременно уменьшают мощность. К тому же, они перенапрягают, по крайней мере, в какой-то степени органы своего тела без всякой причины.
Двигатель самолёта не может превратить топливо в воздух. Если подать ему слишком много топлива по отношению к подаваемому воздуху, то он вообще прекратит работать. Человеческое тело же может переделать некоторые элементы пищи в другие элементы, если в том есть необходимость, однако, эта возможность тела имеет свои пределы. Если заставить организм работать за этими пределами, то тело, конечно же, не прекратить работать совсем, но, без всяких сомнений, эффективность его работы сильно понизится.
В противоположность тому, что говорят многие самозванные "эксперты по питанию", американцы ПИТАЮТСЯ ХУЖЕ любой другой нации на планете. Если это так, то культуристы, в таком случае, питаются даже хуже обычных американцев.
К сожалению, человеческое тело не имеет инструментов, с помощью которых оно могло бы подсказать нам, что происходит с ним в данный момент - у тела нет циферблата. Однако, если Вы знаете, на что нужно обращать внимание, то Вы можете узнать многое из того, что происходит с Вашим телом. Если же Вы не знаете, но говорите, как минимум, на английском языке, то, в таком случае, Вы можете хотя бы научиться у других, на что нужно обращать внимание.
Двадцать лет тому назад, большинство культуристов, наверно, даже не слышали о протеине. Сегодня же, большинство из них сидит на диетах, состоящих чуть ли не исключительно из чистого протеина. Когда же это не приводит к желаемым результатам мгновенно, они начинают принимать стероиды, чтобы заставить свой организм потреблять ещё больше белка. Большинство из них кончают тем, что становятся жирными как свиньи. Случается единственная возможная в данной ситуации вещь - не будучи в состоянии использовать такое огромное количество белка, какое пытаются скормить ему большинство культуристов, тело превращает его в жир.
А довольно большая часть таких культуристов, в результате приёма стероидов, сильно утрачивают свой интерес к женскому полу. И даже если "интерес" сохраняется, легче им от этого не становится.
В случае в самолётом, в некоторых ситуациях, где обстоятельства ОТЛИЧАЮТСЯ ОТ НОРМАЛЬНЫХ, разрешается, и даже рекомендуется, менять соотношение топлива к воздуху по причинам, отличным от той, упоминавшейся мною ранее. Однако, во всех таких ситуациях, эффективность снижается, кроме того, следует также отметить, что любое изменение соотношения элементов в смеси приводит к уменьшению выходной мощности до уровня гораздо ниже, чем о том можно было бы догадаться по расходу топлива, по количеству оборотов в минуту, по давлению в коллекторе или по любым другим показателям.
Человеческое тело подчиняется точно таким же физическим законам и, если все действующие факторы и их взаимосвязь были бы ясно и точно поняты, то тогда, по крайней мере, существовала бы вероятность того, что физические законы идентичны. Степень, до которой физические законы познаны, позволяет утверждать, что они идентичны - без ЕДИНОГО ИСКЛЮЧЕНИЯ, все остальные утверждения - мифы.
Всё вышесказанное представляет собой такую простую, такую основную, такую очевидную, такую неопровержимую правду, что мне даже стыдно писать о ней. Тем не менее, многие мои слова покажутся многим культуриста ересью, а возможно и большинству культуристов.
Вы также можете отметить тот факт, что изменяя соотношение смеси "топливо-воздух" от "ненасыщенной" к "обогащённой", Вы изменяете также октановое число топлива, тем самым снижая мощность топлива. Умоляю, обратите внимание на тот факт, что чем меньше октановое число топлива, тем МОЩНЕЕ это топливо.
Вы не можете безопасно использовать низкооктановое топливо в двигателях с высокой компрессией, но не потому что оно не обладает достаточной мощностью. Наоборот, использование такого топлива является небезопасным, т.к. оно СЛИШКОМ МОЩНОЕ. А высокооктановое топливо можно безопасно использовать в ЛЮБОМ двигателе, потому что оно недостаточно мощное, чтобы представлять опасность для двигателя. Если Вы попытаетесь поднять октановое топливо до слишком высокой величины, то такое топливо даже не будет гореть.
Всё сказанное, конечно, является полной противоположностью тому, во что верит большинство.
Я, безусловно, не предлагаю сесть Вам на низкобелковую диету. Нет, диета, с несколько повышенным содержанием белка может оказаться полезной во время периодов быстрого роста. Тем не менее, существует очень конкретный предел для того количества протеина, которое тело может усвоить в данных обстоятельствах. Если Вы превысите этот предел, то результат всегда будет ХУЖЕ, а не лучше.
Во многих случаях, диеты культуристов просто неразумны, в других случаях, а таких случаев не так уж и мало, их диеты просто опасны.
А теперь мы подходим к главному пункту всей этой главы - без предыдущих примеров Вы бы вряд ли смогли понять его: мышечная система человека, и даже, можно сказать жизнь, также зависит от смеси "топливо-воздух", которые должны находиться в строгом соотношении друг к другу.
Чтобы нам не погрязнуть в пространных рассуждениях обо всех задействованных факторах, например, о таких, как "постоянное состояние" и "кислородный заём", я просто попытаюсь донести до читателя значение всех задействованных причинно-следственных связей. Повторюсь, не обязательно понимать, "почему" такая ситуация существует, если мы, по крайней мере, отдаём себе отчёт в практической значимости действующих факторов.
Чтобы мышца могла работать, она нуждается в кислороде, который должен находится в определённой пропорции к имеющемуся топливу. В этом смысле мышцы и двигатель похожи друг на друга, но мышцы, в отличие от двигателя, могут запасать кислород и могут "занимать" кислород. Фактически, мышцы может использовать и будет использовать кислород от источников, которые обычно не задействуются. Поэтому-то, мышца и может работать дольше, чем то можно было бы предположить. Однако, и у такой способности мышц есть пределы.
Если Вы хотите, чтобы тренинг был результативным, то эти ограничения следует понять и учесть. В противном случае, результатом является наступление отказа по причине того, что у мышц просто кончается кислород и они прекращают работу, он НЕ МОГУТ продолжать работать, так как соотношение топливо-воздух становится столь разбалансированным, что организм просто не в состоянии использовать имеющееся топливо. Если Вы не учитываете это, то тогда приготовьтесь к тому, что Вы будете постоянно доходить до точки отказа, но никакой стимуляции роста при этом происходить не будет. Причина в том, что если отказ наступает из-за недостатка кислорода, а не из-за реального истощения резервного запаса мышц, то тогда Вам не удаётся работать в текущих пределах резервного запаса мышц.
Говоря проще, Вы должны работать быстро, а объём работы должен быть ограничен некоторым максимальным числом повторений. В последующих главах я укажу несколько рекомендуемых мною тренировочных программ, в основе которых лежат отнюдь не досужие домыслы. Их следует придерживать до буквы, если Вы хотите, чтобы они принесли Вам те результаты, которые они потенциально могут принести.
"Да, но ведь у разных людей по-разному" - эти или похожие слова я слышал от сотен культуристов. Истина в этом утверждении есть, но лишь до какой-то степени. Истинно также и то, причём это гораздо важнее, что основные законы физики одинаково действуют на ВСЕХ и КАЖДОГО.
На практике, мы обнаружили, что количество повторений должно оставаться в некоторых довольно постоянных пределах. Кроме того, мы понимаем, почему эти пределы существуют. В предыдущих главах я подробно рассказывал об "нижних" пределах. Теперь же я собираюсь рассказать о "верхних" пределах.
Мне не остаётся ничего другого, как изложить эти пределы в простых терминах. В общем, количество повторений не должно быть менее шести и более двадцати, а во многих упражнениях следует придерживать диапазона 8-12 повторений.
Если Вы делаете менее шести повторений, вероятность того, что Вы работаете внутри текущего уровня резервной способности очень мала. Если Вы делаете свыше двадцати повторений, то отказ Ваших мышц, скорее всего, наступит по причине недостатка кислорода, а не по причине наступления реального мышечного отказа, т.е. Вы по прежнему не задействуете свои резервные способности.
Тем не менее, мы изредка выполняем сеты, состоящие из четырёх повторений. Но, в целом, выполнять такие сеты со столь малым числом повторений мы не рекомендуем. Если выполнять их правильно, то они опасны. Если выполнять их неправильно, то они бесполезны.
Читатель к этому моменту уже должен понять, что выполнение "большего числа" упражнений ВСЕГДА является неверным решением и что не такого числа упражнений, которые смогли бы компенсировать их неправильное выполнение. Техника выполнения любого упражнения является, вероятно, наиболее важным фактором из всех, включая такие факторы как правильный выбор веса, скорость движения, изменение производимой мощности от повторения к повторению и др. факторы. Всё не так уж и просто.
"А к чему", Вы можете спросить в этот момент, "нужно было рассказывать о разнице между качеством работы автомобиля 1955 года выпуска и автомобилем, выпущенным в 1965 году?"
А затем. Это был просто пример, иллюстрирующий тот факт, что коэффициент эффективности системы охлаждения имеет большое влияние на способность системы (автомобиля или человека) практически использовать потенциальную мощность. Это фактор объясняет, почему существует разница между достижениями атлетов с лёгким весом и атлетов с большой массой тела. С этим фактором также нужно считаться на тренировках.
В предыдущих главах я заметил, что увеличение в массе всегда непропорционально параллельному увеличению площади поверхности. Я сказал, что тепло выделяется пропорционально массе, а охлаждение происходит пропорционально площади поверхности. Это обозначает, что увеличение в размере всегда приводит к уменьшению эффективности системы охлаждения. Чем больше Вы становитесь, тем больше температура Вашего тела.
Также следует запомнить и то, что максимально возможное производство мощности параллельно и неизбежно приводит к максимально возможному подъёму температуры. Это обозначает, что тяжёлая работа приводит к повышению температуры тела. А так как тело может эффективно работать лишь в пределах крайне узкого температурного диапазона, это значит, что большой человек не всегда сможет выдержать ту тяжёлую работу, с которой справляется человек с меньшей массой тела - при прочих равных условиях. Это, считаю я, является ещё одной причиной, почему большинство опытных культуристов приобретают привычку заниматься с низкой интенсивностью и медленнее, чем другие атлеты. Они больше отдыхают между сетами, что, в свою очередь, ещё больше снижает результативность их тренинга.
Опять-таки, должно быть уже очевидным, что Вы просто не можете не подчиняться основным законам физики. Их следует понять и учесть. Если же атлет не понимает этих простейших закономерностей, а таких атлетов большинство, до их должен понимать хотя бы его тренер, или человек, разрабатывающий тренировочную программу. Если же атлет желает прогрессировать, то от него требуется строгое соблюдение всех требований тренировочной программы, разработанной для него с учётом всех вышеназванных ограничивающих факторов.
Помните - у Вас может быть тело слона, голова слона, ноги слона и всех другие части тела, но, тем не менее, слона у Вас по-прежнему не будет.
На практике же я вижу, как большинство культуристов начинают "менять программы" сразу же после того, как они приступили к какой-либо из них. Затем они удивляются, почему у них нет результатов.
"Хорошо", можете подумать Вы, "тем не менее, столь подробный рассказ о наилучшем соотношении топлива и воздуха для самолётов был неуместен здесь".
А что, если уместен? В любом случае, тот пример был тщательно выбран по одной конкретной причине - или, если быть более точным, по нескольким причинам, так как его с некоторыми ситуациями, сложившимися в силовом тренинге, связывают несколько параллелей. Некоторые параллели уже были затронуты, например, тот факт, что максимальная производимая мощность неизбежно влечёт за собой максимальной производство тепла; тот факт, что чересчур обогащённая смесь в действительности снижает производимую мощность; тот факт, что культуристы (как и большинство пилотов) ошибочно полагают, что они действуют "безопасно", работая на чересчур обогащённой смеси. Напрашиваются и другие параллели.
Во время передвижения на крейсерской скорости, пилот должен стремиться к тому, чтобы его двигатели работали максимально экономно. Это позволит пролететь дальше и избежать ненужного напряжения на двигателях. Многие культуристы действуют так, как будто они пытаются достичь таких же результатов - по тем же самым причинам. Фактически, конечно же, им следовало бы стремиться к обратному - к тем результатам, которых пилоты стремятся избежать. Культуристам следовало бы увеличить "напряжение", а не пытаться увеличить "длительность своих тренировок".
Пилот должен понять, что увеличение крейсерской скорости всего лишь на 5% может потребовать увеличения выходной мощности (и, следовательно, расхода топлива) на 100%, что, в свою очередь, сокращает максимальное расстояние, на которое может пролететь самолёт. Атлет находится в такой же ситуации, однако, она сильно отличается от ситуации пилота: максимальное стимулирование роста требует максимально возможной производимой мощности, что неизбежно приведёт к "сокращению дистанции", т.е. длительные тренировки становятся в такой ситуации невозможными.
Путаясь в понятиях "объём тренинга" и "интенсивность усилий", большинство культуристов привыкают вскоре к затяжным тренировкам, которые при этом не отличаются высокой интенсивностью.
Если Вы тренируетесь правильно, Вам не нужен большой "объём тренировок" - более того, если Вы тренируетесь правильно, Вы НЕ МОЖЕТЕ ВЫНЕСТИ "большой объём" тренинга.
У бегуна на длинные дистанции одна цель, у спринтера - совершенно другая. Бегун на длинные дистанции буквально вынужден работать в условиях "постоянного состояния", только в таких условиях он может работать долго. Спринтер же должен воспользоваться всей имеющейся мощностью, чтобы сделать один быстрый рывок. Бегун на длинные дистанции, конечно же, работает больше, а спринтер - интенсивнее. Бегуны на длинные дистанции редко могут похвастать большой мышечной массой или силой, в то время как хорошие спринтеры часто обладают завидной массой ног, а также и силой.
В целях построения больших объёмов/силы, нужно выполнять "как можно больше работы" в течение "строго ограниченного промежутка времени", т.е. промежутка, необходимого для достижения реального мышечного отказа, причём этот промежуток быть достаточно коротким и закончиться до того, как Вы столкнётесь с пределом, установленным факторами соотношения "топливо-воздух".
Всё вышесказанное позволяет нам пополнить наш перечень следующими выводами…
43 -- Упражнения, при которых развивается усилие с максимальной мощностью, должны выполняться быстро, практически без пауз между повторениями.
44 -- Количество повторений должно лежать в диапазоне 6-20 во всех сетах, причём для некоторых упражнений более предпочтителен диапазон 8-12.
45 -- Увеличение "интенсивности тренинга" требует непропорционального уменьшения "объёма тренинга".
46 -- Отказ должен наступать вследствие отказа именно мышц, а не по другим причинам.
Перевод: Hugin
